Mengenal CRT Lebih Dekat

MotoGP Mania – Sebagai sebuah aturan baru, banyak yang masih kurang ngeh dengan istilah CRT (Claiming Rule Teams). Sesuatu yang disebut-sebut Dorna sebagai masa depannya MotoGP. Apa sih sebenarnya CRT itu? Nah untuk bisa tahu lebih banyak soal CRT ini, mGPm mencoba menghadirkan sebuah tulisan yang diadaptasi dari sebuah artikel di situs MotoMatters. Dibuat dalam bentuk tanya jawab. Semoga bisa bermanfaat.

Apa itu CRT?

CRT adalah singkatan dari Claiming Rule Teams, dan merupakan kategori baru di kelas MotoGP. Mereka akan berjalan bersama tim pabrik normal dan tim satelit MotoGP (sekarang resmi diklasifikasikan sebagai “factory prototypes” terlepas dari apakah mereka sedang berjalan dalam sebuah tim pabrik atau tim satelit), dan tunduk pada aturan yang sedikit berbeda.

Apa perbedaan aturan antara CRT dan prototipe pabrik?

CRT diperbolehkan menggunakan bahan bakar lebih banyak dan jumlah mesin yang lebih banyak: sementara prototipe pabrik akan memiliki 21 liter bahan bakar dan diizinkan untuk menggunakan 6 mesin di 2012 (sama seperti tahun 2011), entri CRT akan diberikan 24 liter bahan bakar dan memiliki 12 mesin untuk musim 2012. Karena keunggulan ini, produsen yang ada (Honda, Yamaha atau Ducati) akan diizinkan untuk mengklaim mesin dari CRT.

Apa artinya “mengklaim mesin” dan bagaimana cara kerjanya?

Jika produsen ingin mendapatkan mesin dari sebuah CRT, mereka dapat membayar € 20.000 (mesin + gearbox atau 15.000 untuk mesin tanpa gearbox) untuk membawa motor meluncur ke garasi inspeksi teknis MotoGP setelah race, dimana mekanik CRT akan membuka mesin dari motor dan menyerahkannya ke pabrik. Untuk menghindari mesin yang diklaim terlalu sering, produsen masing-masing hanya dapat mengklaim 1 mesin dari CRT dan tidak lebih dari 4 mesin dapat diklaim dari masing-masing CRT selama semusim. CRT yang mesinnya telah “hangus” karena diklaim akan diberikan mesin tambahan dari 12 yang dialokasikan untuk satu musim.

Masih ada beberapa rincian yang menjadi bahan diskusi tentang aturan mengklaim ini. Pada kenyataannya, sepertinya tidak mungkin pabrikan akan mengklaim mesin. Karena itu bisa berarti mereka takut dikalahkan oleh motor berbiaya lebih kecil dari motor mereka. Aturan ini ditempatkan hanya sebagai ancaman, untuk mencegah pabrik-pabrik lain memberikan mesin dengan dukungan penuh pabrik tetapi berkedok CRT.

Siapa yang memutuskan mana tim CRT dan mana yang menjalankan tim prototipe pabrik?

Tim harus mendaftar untuk masuk sebagai CRT kepada IRTA, yang mengevaluasi entri grid Grand Prix di semua kelas. Sebuah aplikasi sebagai CRT akan dinilai oleh Komisi Grand Prix (Grand Prix Commision/GPC), badan yang membuat aturan MotoGP yang terdiri dari MSMA (mewakili produsen), IRTA (mewakili tim), Dorna (mewakili penyelenggara) dan FIM (mewakili badan sanksi dan federasi internasional). Keempat anggota GPC harus setuju dengan suara bulat untuk menerima tim sebagai entri CRT, dengan tanpa ada perbedaan pendapat.

Bagaimana GPC memutuskan apakah sebuah entri CRT atau tidak?

GPC akan menilai apakah mereka percaya tim memiliki dukungan dari pabrik dan akan balap dengan mesin yang dikembangkan, dikelola dan disediakan oleh produsen, bukan mesin yang dikelola oleh tim private itu sendiri. Keputusan akan didasarkan tidak begitu banyak pada motor tetapi lebih kepada unsur dukungan dan pembiayaan motor.

Proses pengambilan keputusan yang terbaik diilustrasikan dengan contoh. Tim Aspar telah diterima sebagai entri CRT, dan sepertinya akan menggunakan mesin Aprilia RSV4 yang disewa dari Aprilia. Aspar masih entri CRT, karena ia akan mengelola motor secara independen, hanya mengembalikan mesin untuk Aprilia bila waktunya untuk pemeliharaan. Sebuah tim satelit, di sisi lain, tidak dapat melakukan apapun pada motornya selain mengeluarkan dan mempersiapkannya untuk balap. Setiap motor dilengkapi dengan dua insinyur pabrik yang menjalankan mesin dan elektronik. Tim-tim dilarang untuk mengelola elektronik mereka sendiri, harus melakukannya melalui para insinyur pabrik.

Namun, jika sebuah tim baru dijalankan oleh direktur teknis Aprilia Gigi Dall’Igna dengan motor yang sama, yang didanai oleh Aprilia dan balap dalam warna Aprilia, mereka tidak akan diterima sebagai entri CRT, tetapi sebagai prototipe pabrik. Kehadiran Dall’Igna di tim cukup untuk membuktikan bahwa tim sedang dijalankan oleh Aprilia, bukan tim private.

Di sisi lain, jika sebuah tim swasta membeli Honda RC213V dari HRC – meski merupakan sesuatu yang hampir mustahil, karena motor tidak untuk dijual kepada siapa pun, tapi sebagai ilustrasi jika hal itu terjadi – dan bisa membuktikan bahwa itu dimaksudkan untuk menjalankan RC213V tanpa gangguan atau keterlibatan dari Honda, maka mereka bisa diterima sebagai CRT.

Apakah mesin CRT harus menggunakan mesin produksi?

Tidak ada dalam aturan tentang jenis mesin yang harus digunakan oleh CRT. Tidak ada apapun dalam aturan yang secara eksplisit membedakan sepeda motor balap CRT dari prototipe pabrik, selain tunjangan bahan bakar lebih besar 24 liter, bukan 21. Aturan hanya menyatakan bahwa mesin MotoGP harus “prototipe”.

Masalahnya adalah, definisi dari kata “prototipe”. Dan sepeda motor pada kenyataannya terdiri dari bukan hanya mesin saja.

Perbandingan terdekat bisa dilihat pada kelas Moto2, dimana chassis harus prototipe, desain dan konstruksi dibebaskan sesuai batasan Peraturan Teknis FIM Grand Prix. Frame utama, swingarm, tangki bahan bakar, jok danfairing/bodywork dari sepeda motor non-prototipe tidak dapat digunakan.

Pada kenyataannya, penggunaan chassis produksi hampir pasti menjadi poin yang diperdebatkan. Sebuah chassis yang dirancang untuk digunakan pada jalan umum, atau untuk digunakan dengan ban lembut Pirelli yang digunakan di World Superbike tidak akan bekerja dengan beban yang lebih tinggi yang dihasilkan dan dibutuhkan oleh spesifikasi rock-solid ban Bridgestone yang digunakan di MotoGP. Chassis tidak akan cukup bekerja, dan membutuhkan desain yang berbeda.

Modifikasi mesin apa saja yang diperbolehkan untuk motor CRT?

Seperti yang disebutkan di atas, tidak ada dalam buku aturan tentang mesin, selain harus memiliki maksimal 4 silinder dan maksimum bore up (pembesaran diameter silinder) 81mm. Ada beberapa ketentuan tentang bahan-bahan yang dapat digunakan pada mesin MotoGP, tapi pada dasarnya tidak ada batas pada apa yang dapat dilakukan untuk mesin. Claiming Rule Teams bebas untuk melakukan apapun yang mereka inginkan pada mesin mereka.

Apakah WCM memenuhi syarat sebagai CRT dengan motor mereka yang berbasis Yamaha R1? Apakah Tim KR memenuhi syarat sebagai CRT dengan KR211V dan KR212V mereka?

Peter Clifford sekarang dianggap sebagai seorang visioner dan godfather dari Claiming Rule Teams – label yang dia sendiri sangat menolaknya. WCM itu berlaku sebagai motor CRT bahkan sebelum istilah itu ditemukan dan tidak diragukan lagi menginspirasi dan mengarahkan setidaknya beberapa pemikiran yang memicu munculnya aturan CRT.

WCM adalah chassis kustom, dibangun oleh Harris, yang mengandung sebuah mesin Yamaha R1. Internal benar-benar diubah – dalam sebuah wawancara, Clifford pernah mengatakan bahwa satu-satunya bagian yang tersisa dari mesin asli hanyalah lubang untuk baut mounting mesin – dan hanya dimensi mesin yang digunakan sebagai dasar oleh Harris untuk membangun frame. Tidak ada keraguan sama sekali bahwa WCM, jika itu akan dimasukkan untuk 2012, akan diterima sebagai mesin CRT.

Motor KR sedikit lebih rumit. V5 adalah ilegal untuk MotoGP 2012, kesampingkan KR211V berdasarkan mesin, KR212V – motor yang diproduksi oleh Tim KR di tahun 2007, menggunakan Honda 800cc V4 – akan memenuhi syarat untuk pengajuan, tapi apakah itu akan diterima sebagai entri CRT sangat terbuka untuk diperdebatkan.

Kenny Roberts dan timnya menyewa mesin RC212V dari Honda. Mesin dikelola dan dipelihara oleh personel HRC. Tim KR hanya diberi dimensi mesin untuk membangun chassis serta beberapa petunjuk untuk membantu membuat chassis lebih kompetitif. Jelas, tujuan tim ini adalah untuk berjalan secara independen dari Honda, motor dibangun dan dikembangkan sendiri. Namun, penyewaan mesin prototipe pabrik, lengkap dengan insinyur HRC – suatu kondisi yang dikenakan oleh Honda untuk sewa mesin – tampaknya menunjuk lebih ke arah keterlibatan pabrik dari pembangunan privateer. Sampai saat seperti itu terjadi, akan sulit untuk menilai.

Apakah motor CRT akan kompetitif melawan prototipe pabrik?

Para produsen sangat concern tentang tiga liter ekstra bahan bakar yang dimiliki oleh motor CRT, yang seharusnya memungkinkan untuk membuat tenaga motor lebih mudah dikelola tanpa paket elektronik besar-besaran yang sangat mahal.

Namun ini tidak berarti bahwa Casey Stoner perlu takut akan kehilangan plate #1 dari rider CRT dalam waktu dekat. The real factory bikes – Repsol Honda, Yamaha Factory dan Ducati – selalu akan berada di luar jangkauan mesin CRT. Hanya pabrikan yang mampu membayar gaji empat Alien (Valentino Rossi, Casey Stoner, Dani Pedrosa dan Jorge Lorenzo) untuk siap diperintah, dan sebagai akibatnya, hanya tim pabrik yang akan memiliki kesempatan untuk memenangkan kejuaraan dunia MotoGP, apa pun aturannya.

Tapi itu bukan poin aturan CRT. Claiming Rule Teams dimaksudkan untuk menggantikan tim satelit dan membuatnya lebih terjangkau bagi tim untuk balapan di seri MotoGP. Dengan motor CRT biaya diharapkan sekitar 1 juta euro per musim, CRT bisa menurunkan dua motor seharga sewa satu Yamaha, itupun jika mereka bisa membujuk Yamaha untuk menyewakan motor mereka karena hak istimewa ini diberikan hanya kepada bos Tech 3 Herve Poncharal. Untuk harga Honda RC213V-spec pabrik – kisaran 4,5 juta euro – Tim Claiming Rule bisa menurunkan dua mesin CRT dan membayar pembalap, mekanik serta memangkas besar-besaran anggaran tahunan mereka.

Untuk alasan ini, Carmelo Ezpeleta (CEO Dorna Sports) memutuskan ia tidak akan mensubsidi tim yang memilih untuk menjalankan mesin-mesin satelit pada tahun 2013, secara efektif ini akan memaksa tim private untuk beralih ke status CRT. Meskipun ada keluhan tentang hal ini, Ezpeleta merasa tidak menghalangi tim untuk menyewa motor dari pabrikan. Sebagai penyelenggara, ia memiliki dana untuk mendukung tim atas kebijakannya sendiri dan sepertinya telah menjadi semakin jelas bahwa selama era 800cc uang yang telah dihasilkan sebagai pendapatan sebagian besar telah hilang ke dalam pundi-pundi pabrikan.

Dan biaya sewa prototipe pabrik telah meningkat, sehingga grid telah menyusut, berarti Ezpeleta telah menghabiskan lebih banyak uang yang pada akhirnya justru memberikan nilai kurang dan kurang untuk pelanggannya: para fans, baik di track dan yang duduk di rumah menonton di TV. Dia bebas untuk menghentikan pendanaan tim yang memilih untuk menjalankan motor satelit, sama seperti tim-tim bebas untuk mencoba meningkatkan sponsor yang diperlukan untuk membayar biaya sewa penuh prototipe pabrik dari produsen.

Mengapa aturan CRT diperlukan?

Biaya balap pabrik prototipe telah menjadi tidak berkelanjutan. Biaya sewa mesin satelit telah meningkat selama beberapa tahun terakhir dan produsen telah menolak semua upaya lain untuk pemotongan biaya. Permintaan dari Dorna, FIM dan IRTA untuk menyewakan mesin sendiri berhadapan dengan resistensi dan kemudian ditawarkan dengan biaya yang bukan pilihan yang layak, sekitar 70% dari biaya sewa penuh.

Dan itu bukan hanya tim satelit yang telah terpengaruh. Biaya besar balap prototipe 800cc dengan hanya 21 liter bahan bakar pertama telah memaksa Kawasaki keluar lalu kini diikuti oleh Suzuki, meninggalkan hanya tiga produsen. Grid telah menyusut selama bertahun-tahun dan MotoGP bisa saja berakhir dengan hanya 12 motor di grid pada tahun 2012.

Apakah aturan CRT akan bekerja?

Setelah bertahun-tahun grid krang dari 20 pembalap, dan 18 atau kurang sejak 2008, musim 2012 sudah terlihat sepertinya memiliki 23 entri untuk MotoGP, 12 prototipe pabrik dan lainnya CRT 11 entri. Tim Aspar telah berencana melipatgandakan skuad mereka, dari Ducati Desmosedici tunggal untuk dua CRT bermesin Aprilia; tim Moto2 papan atas atas seperti Forward Racing, Speed Master dan BQR telah bergerak naik ke MotoGP, dan mantan skuad BSB dan WSBK yang sangat berpengalaman PBM (Paul Bird Motorsport) telah memasuk sebagai CRT.

Kualitas dari beberapa pembalap yang dibawa tim CRT merupakan sedikit masalah, tetapi juga mencerminkan rasa takut yang konservatif. Pembalap top yang tidak mendapat tempat di tim pabrikan memilih untuk bergabung dengan tim satelit MotoGP atau privateer WSBK, daripada mengambil risiko naik CRT.

Sikap hati-hati seperti ini cukup dimengerti: ketika grid MotoGP dirakit untuk pertama kalinya di Qatar, mesin CRT akan kalah besar-besaran, sebagian karena Qatar adalah salah satu track dengan horsepower besar yang akan mendukung prototipe pabrik, selebihnya – dan yang lebih penting karena mereka hanya memiliki beberapa bulan untuk pengembangan. Kesenjangan harus segera ditutup dengan cepat sepanjang musim berlangsung dan mesin CRT harus dapat mengkhawatirkan motor satelit.

Setelah motor CRT mulai mampu fight dengan motor satelit, maka mereka dapat dinilai sukses. Jika ternyata 1 juta euro memungkinkan untuk menciptakan sebuah motor balap yang kompetitif, maka aturan CRT akan terbukti. Langkah berikutnya adalah untuk memungkinkan mesin CRT ke balapan di tingkat nasional, menumbuhkan basis pembalap dan tim yang memiliki pengalaman dan mulai melihat entri reguler wild card di setiap seri MotoGP.

Pada musim 2013, aturan akan berubah lagi, dengan Dorna hanya mendukung finansial tim CRT, dan spec ECU danrev limit kemungkinan akan diperkenalkan. Seperti halnya saat mesin Moto2 diperkenalkan, disambut dengan keluhan dan banyak keberatan-keberatan, dikatakan bahwa itu akan menjatuhkan citra di olahraga. Dua tahun kemudian, balapan Moto2 adalah salah satu yang paling ditunggu-tunggu di akhir pekan dan tak seorang pun meragukan kaliber Stefan Bradl, Marc Marquez dan Andrea Iannone. Ini akan memakan waktu, namun disinilah CRT berada.

Pertanyaan terakhir: Claiming Rule Teams adalah nama yang benar-benar terkesan bodoh. Tidak bisakah kita menyebutnya dengan sesuatu yang lain?

Ya kita bisa, dan pada saat mulai balapan di Qatar, ada kesempatan yang sangat baik bahwa nama akan berubah. Favorit saat ini adalah Constructor Racing Teams, karena jauh lebih jelas mengungkapkan apa sebenarnya kegunaaan dari aturan itu sementara tetap mempertahankan TLA (Three-Letter Acronym) yang digunakan dalam seluruh materi yang diterbitkan oleh FIM, Dorna dan IRTA.

Namun Dorna dan IRTA terbuka untuk menerima saran. Dan usulan juga telah dibuat untuk menyebutnya“Privateer” entries.

Casey Stoner Dapat Bonus 1 Mobil BMW

Juara dunia 2011 dari tim Repsol Honda, Casey Stoner, dihadiahi BMW 1 Series M Coupe dalam acara BMW M Award di Valencia, Spanyol.
 
Sedan mewah ini diserahkan pada Stoner setelah memenangi kategori Best Qualifier (Kualifikasi Terbaik) di MotoGP 2011. Ya, tahun ini Stoner memang menyabet 12 pole position dari 18 seri yang dilombakan. Dengan demikian Stoner juga menyamai rekor lima kali juara dunia di era 1990-an, Michael "Mick" Doohan.

Pole position terbanyak ini pula yang membuahkan gelar juara dunia 2011. Pasalnya, posisi start terdepan membuatnya terus naik podium. Dalam 18 seri, Stoner hanya gagal sekali gagal finish di peringkat tiga besar yakni di MotoGP Spanyol pada 3 April 2011. 

Itu pun karena kecelakaan yang membuatnya terseret ke luar lintasan. Stoner, yang jatuh setelah disenggol Valentino Rossi, gagal melanjutkan lomba. 

Pembalap asal Australia ini akhirnya memastikan gelar juara dunia 2011 di Australia, saat musim balap masih menyisakan dua seri lagi. Jumlah poin Stoner tak lagi terkejar oleh rival terberatnya, Jorge Lorenzo.

Dilansir dari situs resmi MotoGP, Selasa, 8 November 2011, hadiah diserahkan oleh Direktur Pemasaran dan Marketing BMW Thomas Schemera, Sabtu akhir pekan lalu. Ini merupakan kali ketiga Stoner meraih penghargaan tersebut. Mantan pembalap Ducati ini sebelumnya memenangi BMW W Award di tahun 2007 dan 2008.

Pedrosa: “Keberuntungan Tak Dapat Dikontrol”

MotoGP Mania – Dani Pedrosa mengakhiri musim 2011 tidak sesuai dengan harapan. Dengan Honda RC212V berada di puncak performanya, Dani yang paling tahu seluk beluk motor itu harus mengaku kalah dari rekan satu timnya, Casey Stoner yang notabene baru pertama kali naik Honda 800cc.

Banyak yang menilai kekalahan Pedrosa lebih karena faktor keberuntungan yang tidak berpihak kepadanya. Kecelakaan pada MotoGP Prancis yang berlangsung di sirkuit Le Mans menjadi indikatornya. Insiden yang dialami bersama Marco Simoncelli telah membuatnya terpaksa melewatkan tiga seri berturut-turut. Tetapi Pedrosa sendiri menolak jika kegagalannya semata-mata karena kurang beruntung.

“Tidak, saya pikir secara umum saya sudah cukup beruntung tapi saya tidak bisa bermain semusim penuh. Tahun lalu, misalnya, dimulai dengan motor yang terlalu longgar dan saya menghabiskan waktu lama hingga mulai berjalan dengan baik. Kadang-kadang saya mengalami nasib buruk, seperti ketika motor rusak di Jepang, saya jatuh dan lukanya terbawa hingga dua seri. Keberuntungan telah menemani Anda, tetapi juga harus bisa melihat. Keberuntungan tidak dapat dikontrol tetapi Anda dapat menghilangkan faktor risiko,” ungkap Pedrosa dalam sebuah wawancara dengan media Spanyol Sport.

Sementara itu Pedrosa juga mengaku cukup terkejut dengan perbedaan perfoma rekan senegaranya, Jorge Lorenzo yang begitu mendominasi di musim 2011 namun keteteran di musim 2011 ini.

“Pada tahun 2010 sangat kuat dan dapat memiliki dampak dalam beberapa faktor musim ini: memenangkan kejuaraan, Anda melepas beban di atas (pundak) dan suka atau tidak Anda bisa kehilangan motivasi dan ambisi. Tapi ketika ambisi bersaing pulih. Motor mereka di tahun-tahun sebelumnya lebih baik. Sekarang mungkin belum begitu kuat namun telah menjalani kejuaraan yang baik.”

Bagaimana dengan Casey Stoner? Team-mate yang telah sukses mengalahkannya?

“Dia adalah juara saat ini, pasti akan maju. Dia adalah seorang rider yang rata-rata bagus di semua sirkuit dan cepat setiap saat.”

Dalam kesempatan yang sama, Pedrosa juga diminta komentarnya tentang sesuatu yang sepertinya wajib ditanyakan kepada tokoh balap manapun yakni tentang performa Valentino Rossi di tahun pertamanya bersama Ducati.

“Setiap orang memiliki banyak pendapat tentang hal ini dan tidak ada yang lebih baik dari Rossi yang tahu apa yang terjadi, mengapa tidak bisa beradaptasi sebaik Stoner, sama seperti Melandri dan yang lainnya. Hal pertama yang terlintas dalam pikiran, tanpa harus menguji Ducati adalah trik Anda memainkan kepala meskipun berpengalaman. Ketika Anda bertahun-tahun mengendarai motor Jepang dan memiliki banyak pengalaman dan berpikir bahwa ini telah matang, misalnya set-up, dan Anda terus melakukannya. Dan di sini kepala Rossi tidak siap untuk perubahan sebesar ini, sangat radikal.”

Masih ada kaitannya dengan Rossi, Pedrosa mengaku tidak yakin bahwa perubahan regulasi test yang melonggarkan pengujian bersama rider resmi adalah efek dari protes keras yang sempat dilayangkan oleh Rossi.

“Kami juga dapat menguji semua yang Anda inginkan, karena kita telah dibatasi jumlah ban. Apa yang telah berubah adalah bahwa ada test yang dilakukan oleh test rider dan Anda juga dapat berpartisipasi. Saya tidak percaya bahwa perubahan datang karena Valentino telah begitu mendesak. Ketika kita berada di Komisi, (ia) adalah salah satu rider yang berkontribusi paling banyak, karena ia juga salah satu yang mempunyai kelebihan, tapi satu hal adalah untuk kebaikan semua. Seorang pemain tenis atau pengendara sepeda dapat berlatih setiap hari.”

Tahun 2012 mendatang MotoGP kembali ke 1000cc, Dani cukup antusias menyambut datangnya musim baru. Setelah sempat menguji versi awal RC213V ia berharap Honda mampu mempertahankan performa terbaiknya dengan tentunya tanpa mengesampingkan kemempuan lawan, terutama Yamaha.

“Sekarang kita telah pulih. Mudah-mudahan kita dapat membuat motor yang baik dan sampai ke balapan pertama dengan pilihan yang baik. Kita tidak boleh tersesat karena Yamaha, dari luar, tampak hebat.”

Selain kembali ke 1000cc, musim depan MotoGP juga mempunyai kategori baru, CRT. Seperti kebanyakan rider lain, Dani pun tak terlalu yakin dengan performa tim-tim CRT itu, terutama di musim perdananya.

“Material lebih rendah, tetapi tidak hanya motor tetapi juga komponen seperti ban, rem, suspensi. Semuanya buruk. Dan rider yang membawa CRT tidak memiliki banyak pengalaman, dengan pengecualian seperti Edwards dan de Puniet. Pada tahun pertama akan ada perbedaan besar dan melihat bagaimana mereka berevolusi.”

Namun Dani tetap mendukung dan memeberi kepercayaan terhadap kategori baru di MotoGP ini, walau ia mengaku tidak yakin jika suatu saat nanti harus naik motor CRT.

“Kita harus memberikan kepercayaan kepada kategori ini karena kita sudah melihat bahwa di Moto2 telah terjadi perubahan yang baik, kami mengharapkan moto3 juga. Jika saya harus mengendarai CRT tidak akan terlalu senang, saya sudah naik prototype yang sangat kuat sepanjang hidup saya dan itu akan menjadi langkah mundur. Saya tidak tahu apakah akan menyenangkan untuk meninggalkan MotoGP, (karena) itu adalah yang terbaik.”

Seting Angin, Bensin Yamaha Vixion Untuk menaikan Performa Mesin

Modifmotors.com- Para penunggangyamaha vixion, terutama yang suka main ngebut di jalan pasti ingin sekali menaikan performa dari mesin anda. Tapi untukmenaikan performa mesin motor yamaha vixion pasti masih merasa ragu dan takut karena berbagai alasan. Sistem pengkabutan bahan bakar injeksi, menjadi salah satu alasannya. Ada juga yang mengatakan bahwa komponen-komponen aftermarket khusus untuk V-Ixion sepertiECU dan Fuel Controller masih sulit didapat di pasaran, sehingga langkah bore up akan sia-sia tanpa komponen itu. Atau mungkin akan berakibat buruk.

Namun demikian, Afandi dari Afandi Motor Sport (AFMoS) mengatakan tak perlu khawatir. Menurut punggawa AFMoS yang sudah banyak membedah mesin V-Ixion ini, kuncinya ada pada pengaturan bukaan angin dan suplai bahan bakar.

“Ada beberapa unit V-Ixion yang sudah saya bore up, mulai 160 sampai 200cc dan sampai sekarang tidak ada masalah, meski komponen pendukungnya masih standar bawaan V-Ixion,” tutur Afandi. “Kuncinya ada pada pengaturan bukaan angin dan suplai bahan bakarnya. Dulu saya gunakan komponen Fuel Management Interface untuk memanipulasi setingan ECU agar suplai bahan bakar bisa disesuaikan dengan kebutuhan, tapi berhubung sekarang harganya cukup mahal, saya atur suplai bahan bakarnya dengan alat FIDT (Fuel Injection Diagnostic Tool),” tambahnya.

Menurut pemilik bengkel yang juga anggota Yamaha V-Ixion Club Indonesia (YVCI), permasalahan sering timbul karena tak ada ubahan pengaturan bukaan angin pada throttle body dan asupan bahan bakar ke ruang bakar.

“Pernah ada masalah pada V-Ixion konsumen saya. Ternyata masalahnya karena dia mengganti knalpot tanpa mengatur ulang bukaan angin dan suplai bahan bakarnya. Tapi selebihnya gak ada masalah. Bahkan yang sudah 200cc pun sampai sekarang baik-baik saja,” pungkasnya. Berbeda dengan AFMoS, Kepala Bengkel AHRS di bilangan Depok, Jawa Barat Asep Yusuf Hamdani mengatakan memang tidak menyarankan untuk upgrade mesin V-Ixion. Namun dia juga mengatakan, timnya punya cara jitu yang cukup ampuh untuk meningkatkan performa V-Ixion. Menurutnya, langkah yang dilakukan bisa dengan porting polished dan ubah knalpot free flow.

Sumber:gilamotor.com

Honda CS1 Modif Advance Retro Choppers

daniel-casey-aldi.blogspot.com- Pernahkah terbayangkan oleh anda jika Honda CS1 bisa berubah total menjadi motor choper. Saya kira jarang yang punya imaginasi sampai kesitu. Nah di tanganmodifikator yang kreatif Honda CS1 Choper itu lahir. Gak nanggung-nanggung modifikasi yang di usung bertemakan advance retro choper ( baru denger telinga).

Honda CS1 Modif Advance Retro Choppers

Yang jelas hasil modifikasi honda CS1 choper ini telah mendapatkan gelar juara King of Extreme di Honda OtoContest Series 2011. Tidak bisa di ragukan lagi bahwa honda CS1 hasil modifikasi ini memang layak di sebut king of extreme otocontest. Juri kontes modifikasi pastinya bukan orang sembarangan coy...Agus pun merombak total tunggangannya demi memenuhi ambisinya untuk mempunyai "Choppers cilik" dan merombaknya habis-habisan. Bahkan Agus rela merogoh dalam-dalam kantungnya hingga menghabiskan Rp 15 juta.

Akhirnya pemilihan warna putih dengan motif api warna kuning maron di tangki pun dipilihnya. Agar terlihat garang dan mirip choppers, pria asli arek Suroboyo ini membuat rangka baru. "Bahkan untuk membuatnya seperti choppers classic saya juga membuat tangkinya sendiri yang lalu dikemas menjadi retro advance. Karena tangki di dalam rangka,"

Untuk urusan kaki, pria berambut cepak ini pun memilih ban Michellin ukuran 19/120 untuk depan yang membalut pelek milik motor trail. Sedangkan kaki belakang, Agus memilih pelek cutom buatan sendiri yang dibalut dengan ban metzeler ukuran 115/19.

"Konsepnya kan retro sehingga jari-jarinya di bundling dengan hubbies wheels menggunakan tromol, AS, mur serta baut depan dan arm belakang single handmade," jelasnya.

Untuk urusan pegangan tunggangan alias stang custum dengan kabel maupun gas kopling didalam stri agar terlihat rapi. "Untuk handgripnya saya memilih variasi milik Harley Davidson," imbuhnya.

Choopers awu-awu ini juga dilengkapi dengan dinamo untuk motorize agar motornya bisa naik atau turun yang tujuannya untuk kenyamanan saat hendak dikendarai. "Jadi bisa distel sesuai dengan posisi kaki di pengendara," ujarnya.

Sedangkan untuk body choppers ciliknya pun juga dibuatnya secara custom dari bahan serat viber dengan matras karton.

Motor yang dikerjakan selama sebulan ini pun, kata Agus saat mengerjakannya dirinya mengalami beberapa kesulitan saat dirinya mengatur gearbox dengan panjang ukuran rantai maupun saat pembuatan cakram Buell.

"Selain itu, kesulitannya juga terjadi saat pengaturan lilitan dinamo untuk tenaga hybrid motor listriknya," beber Agus.

Namun setelah mendapatkan hasilnya, Agus pun merasa puas dan akan terus berusaha mencari inspirasi lagi dan akan memodifikasi kendaraan miliknya.

Honda Legenda 2003 Impian yang Terwujud

JANGANLAH berhenti bermimpi. Karena bila mimpi itu disertai dengan usaha keras, mungkin impian itu bisa terwujud. 

Pepatah itu akhirnya jatuh pada Ahmad Asanlo. Pria ramah ini asalnya hanya memimpikan motor bebek kesayangannya berubah bentuk menjadi lebih macho dan stylish. 

Cerita awal Ahmad tertarik memodifikasi roda dua berawal saat melihat majalah otomotif roda dua dan siaran TV cable yang menayangkan proses modifikasi roda dua.

“Kebetulan saya baru pensiun dari pekerjaan jadi otomatis punya banyak waktu dan tidak ada salahnya untuk menghabiskannya dengan mempercantik si Legenda,” papar pria berusia 66 tahun ini soal ketertarikan memodifikasi kuda besi.

Honda Legenda langsiran 2003 menjadi bulan-bulanan hasratnya. Dengan konsep Choppy Cub yang sedang mewabah, pria yang telah mempunyai dua cucu ini langsung mendesain ulang frame bawaan pabriknya.

“Dulu saya bekerja di bidang kontruksi baja. Jadi saat mendesain frame motor ini saya menggunakan hitungan yang pas agar motor masih enak dikendarai dan mempunyai kekuatan serta memiliki bentuk yang bagus,” papar pak Haji, sapaan akrabnya.

Setelah frame terasa sudah memenuhi hasratnya, penghobi bongkar pasang elektronik ini melanjutkan misinya pada bagian tangki, spak board depan dan belakangnya. Ternyata, saat pembuatan tangki tak semudah yang dipikirkan. Dengan melakukan beberapa tahap proses pengerjaan, akhirnya tangki dengan kapasitas hanya 3 liter, terpasang kokoh pada frame barunya. Selanjutnya, pembuatan spak board dengan cara mencetak dari diameter kedua rodanya berhasil diwujudkan.

Beralih pada sektor kaki-kaki dan pengereman, Ahmad menginginkan semua aspek terasa proposinal. Itu terlihat dari pengaplikasian roda depan yang lebih besar ketimbang buritannya. Hal ini membuat konsep Choppers terpancar kuat. Roda berdiameter 18 inch dipilih Ahmad untuk bagian depan dan 16 inch sangat cocok untuk buritannya.

“Untuk shock breaker depannya saya pilih dari Tiger agar posisi frame mendapat sudut yang sempurna yang diimbangi dengan shock belakang bawaan Legenda. Sedangkan untuk piranti pengereman saya memasang rem cakran di kedua rodanya agar lebih optimal saat di bejek,” semangat Ahmad.

Untuk finishing touch-nya, cat biru yang dihiasi motif flame pada tangkinya membuat tampilan semakin macho. Dengan menghabiskan waktu 3 bulan pengerjaan, akhirnya Honda legenda 2003 ini mengalami perubahan yang sesuai dengan mimpi Ahmad Asalo.

NASKAH & FOTO : AGO

Modifikasi Jupiter Z-CW

JAMBI – Lagi-lagi club Automotive Motor Modifikasi Jambi (AM2J) menggebrak dunia modifikasi Kota Beradat. Setelah ‘bermain-main’ dengan takometer, kali ini Havis D Rasidin berhasil menyandingkan kaburator pada motor miliknya.

Pada bagian atas mesin, Havis memasangi 8 kaburator RX King di bagian kiri dan 8 kaburator lain di bagian kanan. Sementara di tengah-tengahnya, ia memasang tabung dan kaburator mobil kijang.


Bukan itu saja, pada bagian kepala motor, Havis masih memakai 3 buah takometer. “Bagian kepala ada 3 takometer,” jelasnya.

Meski bagian-bagian lain ikut dimodif, agaknya Havis tak bisa lepas dari ‘bayang-bayang’ ciri khas AM2J. ‘Bermain-main’ dengan takometer. “Saya dimanajeri oleh Ketua,” ujarnya menyebut Faiz.

Motor Jupiter Z hasil modifikasi Havis ini, ternyata meraih juara ke 2, kelas Yamaha Series pada event minggu lalu. Menurut Havis, kemenangan itu masih diragukannya mengingat ia dimasukkan ke dalam kelas yang salah. “Salah juri sendiri menaruh saya di kelas yang bukan air brush,” ungkapnya singkat.

Dan memang, motor milik Havis ini juga memakai pengecatan teknik air brush. Dengan pola-pola bertemakan realis, warna oranye, dia berhasil menciptakan suasana cerah pada Jupiter Z miliknya.

Selain itu, Havis termasuk pengedara yang taat peraturan lalu lintas. Terbukti, pada bagian stangnya, ia memasangi sepasang spion. “Spion ini dari lampu sepeda unta,” jelasnya seraya tertawa.

Sementara pada bagian ban, sambungnya, Havis memakai standar motor-motor ceper lain. Hanya saja untuk ban depan, dia menyadur teknik velg terbaru dan mulai tren saat sekarang, velg hubles (velg tanpa jari-jari).

Untuk memperoleh bentuk seperti sekarang, Havis terpaksa merogoh kocek senilai lebih kurang Rp 3 juta. Dan proses modifikasi hanya memakan waktu 3 hari! Mengenai ini, Havis mengemukakan alasan kenapa bisa secepat itu proses modifikasi motor miliknya.

“Kami dikasih waktu seminggu untuk modif waktu kontes kemarin. Jadinya terpaksa bawa ke Palembang supaya bisa modif dengan cepat,” tandas Havis sambil menyebutkan nama bengkel di Palembang tersebut.

Modifikasi Motor Mio

ya... sekedar buat lihat-lihat saja, atau mungkin bisa jadi inspirasi untuk para member. 
o iya... member yg punya motor sudah di modif, jangan malu2 untuk post di sini juga. 


Menyabet Juara I dalam acara kontest memperingati Ulang Tahun Mio Club Depok ( MCD ) ke 2

Hasil modifikasi mio sporti tampil di kontes dengan merebut beberapa juara di berbagai event, spesifikasi modif : Ban depan 120/14, Ban Belakang 140/14, Rem Cakram belakan double Disc kanan - kiri, seluruh body original di ganti full custom, cover crangkas brembo, consul box, spion custom, cover dop, handle adjustable

IIMS 2008

Indonesia International Motor Show - IIMS (12-20 Juli 2008) di Jakarta Convention Center
adalah event otomotif paling prestisius di Tanah Air. Melalui IIMS para pecinta Otomotif
di entertaint dengan tampilan mobil ? mobil keren, terkini & masa depan (concept car),
dari merk-merk mobil terkemuka di dunia, khususnya yang telah mendapat sentuhan
modifikasi para seniman otomotif ternama milik Negeri tercinta.

YANG SPESIAL DI IIMS 2008

Ford Focus RS yang berdesign ala WRC jelas mencuri hati para pengunjung dengan tampilan
yang gagah plus All New Escape yang cocok untuk  para petualang yang berjiwa muda,
keduanya tampil elegan dan menggunakan ban Achilles.  Di Hall yang sama, mobil
multifungsi Grand Max juga terlihat mantap dengan ban Achiles.

Stand  Suzuki, hadir dengan nuansa yang berbeda bagi para pencinta otomotif. Hal ini
terlihat dari penampilan unit-unit display-nya, seperti APV bergaya Alphard, Grand Vitara
Prestisius, SX-4 sporty, Neo Baleno elegan dan Estilo yang menawan. Semuanya dibalut cat
warna putih dan ban Achilles yang elegan hasil sentuhan prima Edwin dari Autospot.

Bintang-bintang otomotif bertaburan di stand Toyota, lihat saja Yaris TRD Sportivo, New
Fortuner, Rush, Avanza, Innova, Vios, Altis, Camry hingga Prius, kesemuanya tampil elegan
dan serasi dengan ban tenar Achilles hasil modifikasi Agus dari Autoline.

Sedangkan Stand Honda yang kali ini mengusung tema ?Technology in Harmony For Better
Living?, menampilkan wajah baru dari Honda Jazz I-VTEC, New Accord, New CRV, Civic &
City. Penampilan mobil-mobilnya pun menawan, seperti New CRV yang memakai pelek Exe
Pegasus dan ban Achilles Dessert Hawk 265/35 R22, juga Civic dan City yang elegan dengan
ban Achilles.

Kehadiran ban Achilles pada IIMS 2008 terasa seperti belahan jiwa yang menyatu dengan
mobil-mobil berkelas International hasil sentuhan prima seniman Otomotif ternama putra
Bangsa,  yaitu terlihat dari keserasian dan dominasi penampilan ban Achilles mendampingi
penampilan  mobil-mobil ternama yang dipamerkan pada IIMS kali ini. Ini merupakan salah
satu bukti bahwa Achilles adalah ban berkualitas tinggi yang menjadi pilihan utama
pecinta otomotif di Tanah Air .

kijang Innova modifikasi

Secara keseluruhan bodi Toyota Kijang Innova E 2005 menggunakan bodi kit full costum yang dibaluti warna candy tone red five Spiechecker.

Foto Selengkapnya:

• 
• 
• 
• 
• 

CS1 vs Satria FU150 vs Jupiter MX

 

Mampukah andalah baru Honda yaitu City Sport One menandingi rival nya yaitu Yamaha Jupiter MX dan Suzuki Satria FU150?

Edi Darmawan yg menjabat sebagai marketing manager PT Indomobil Niaga Internasional mengatakan “FU unggul teknologi”, sedang Bambang Asmarabudi sebagai GM marketing & promotion PT Yamaha Motor Kencana Indonesia menuturkan “Dengan cc lebih besar, performa dan tampilan lebih maju saya kira MX masih kuat bertarung dengan CS-1″.

Honda CS-1

Motor ini unggul telak soal riding position. posisi stang, stepbar dan jok terasa pas. dijamin tidak membuat punggung cepat pegal. responsif dan tenaganya pas. gelagat motor saat menikung cepat di tikungan mudah dikontrol karena penyaluran tenaga reponsif namun smooth.
CS-1 juga stabil saat dikebut di jalan bergelombang apalagi mulus. kelebihan lain adalah fitur spt panel indikator digital dan dobel cakram untuk bagian pengereman.
Tampangnya futuristik dijamin membuat pengendara lain menoleh. desainnya memang agak aneh, tapi melihat kedepan inilah desain yg bakal banyak dipakai.
Kelemahannya, posisi gigi terkadang suka pindah dengan sendirinya. persnelingnya walau enteng dilakukan ketika memindahkan gigi masih disertai bunyi.

SPESIFIKASI TEKNIS
Dimensi
Panjang x Lebar x Tinggi (mm)	1.932 x 682 x 1.042
Jarak sumbu roda (mm)	1.251
Jarak terendah ke tanah (mm)	130
Berat kosong (kg)	114
Kapasitas tangki BBM (liter)	4,1
Rangka
Tipe rangka	Twin tube
Suspensi depan	Teleskopik
Suspensi belakang	Monosok
Rem depan	Cakram
Rem belakang	Cakram
Tipe & ukuran ban depan	70/90-17
Tipe & ukuran ban belakang	80/90-17
Mesin
Tipe	4 langkah SOHC
Sistem pendingin	Cair
Diameter x langkah (mm)	58 x 47,2
Kapasitas silinder (cc)	124,7
Perbandingan kompresi	10,7:1
Daya maksimum (ps/rpm)	12,8/10.000
Torsi maksimum (Nm/rpm)	10,2/7.500
Transmisi	Manual 5 speed

Suzuki Satria Fu 150

FU memang unggul teknologi mesin. selain cc yg lebih besar daripada CS-1, mesin FU juga sudah menggunakan kem ganda (DOHC) 4 katup. jadi tidak heran jika powernya unggul 3,2 ps dibanding CS-1. harganya juga lebih murah sekitar 300rb dari CS-1.
Pengendalian motor juga baik meski secara keseluruhan FU harus mengakui keunggulan CS-1 soal riding position. karena mengendarai FU pengemudi harus sedikit membungkuk karena setang bawaan model jepit.
Kekurangan FU ada pada konsumsi BBM yg boros. satu liter paling bisa dipakai jalan tak lebih 30 km. mungkin karena itu motor ini dibekali tangki bensin paling besar. selain itu untuk menyetel klep motor ini tidak bisa dilakukan sembarangan karena penyetelan tak lagi menggunakan fuller gauge melainkan dengan menanam shim. salah penanganan FU justru gak lari. motor ini juga kurang fungsional karena desainnya murni bebek sport yg tidak menyediakan boks penyimpanan barang.

SPESIFIKASI TEKNIS
Dimensi
Panjang x Lebar x Tinggi (mm)	1.945 x 650 x 980
Jarak sumbu roda (mm)	1.280
Jarak terendah ke tanah (mm)	140
Berat kosong (kg)	109
Kapasitas tangki BBM (liter)	4,9
Rangka
Tipe rangka	Underbone
Suspensi depan	Teleskopik
Suspensi belakang	Monosok
Rem depan	Cakram
Rem belakang	Cakram
Tipe & ukuran ban depan	70/90-17
Tipe & ukuran ban belakang	80/90-17
Mesin
Tipe	4 langkah DOHC
Sistem pendingin	Udara
Diameter x langkah (mm)	62 x 48,8
Kapasitas silinder (cc)	147
Perbandingan kompresi	10,2:1
Daya maksimum (ps/rpm)	16/9.500
Torsi maksimum (Nm/rpm)	12,5/8.500
Transmisi	Manual 6speed

Yamaha Jupiter MX 135 LC

Sementara desain MX paling sesuai dengan selera masyarakat indonesia. kesannya kental nuansa bebek apalagi harganyapaling murah. tak heran klau motor ini merajai penjualan bebek kategori hi end.
Motor ini juga masih dapat mengakomodir barang belanjaan di dek tengah. suatu hal yg mustahil diterapkan pada CS-1. part variasi add-on atau custom buat MX banyak tersedia. begitu juga bengkel yg sanggup mengopreknya.
MX kalah daya dibanding CS-1 (11,17 ps VS 12,8 ps) tapi MX unggul torsi (11,65 Nm VS 10,2 Nm) jadi MX lebih pas dipakai di jalanan kota yg padat karena situasi jalan spt itu membutuhkan akselerasi hebat.
Sayangnya penyaluran power dari mesin MX cenderung liar. buka gas sedikit saja mesin langsung merespon lewat hentakan. hal lain yg sering dikeluhkan pemilik MX yaitu bunyi ngorok yg muncul saat diajak berakselerasi. mekanisme oper gigi juga ala bebek yaitu 4 speed untuk menaikkan gigi tekan pedal persneling ke depan dan ke belakang untuk menurunkan.
Posisi mengemudi MX juga tidak senyaman CS-1 setang MX terasa lebih mendekati pengemudi. saat dicoba menikung, merebahkan MX tidak semudah merebahkan CS-1,MX justru meng-counterajakan rebah. fitur  MX juga paling sederhana, tak ada panel digital atau cakram belakang. tampilan bebek ini juga sudah masanya mengalami penyegaran.

SPESIFIKASI TEKNIS
Dimensi
Panjang x Lebar x Tinggi (mm)	1.945 x 705x 1.065
Jarak sumbu roda (mm)	1.245
Jarak terendah ke tanah (mm)	140
Berat kosong (kg)	104
Kapasitas tangki BBM (liter)	4
Rangka
Tipe rangka	Diamond
Suspensi depan	Teleskopik
Suspensi belakang	Monosok
Rem depan	Cakram
Rem belakang	Teromol
Tipe & ukuran ban depan	70/90-17
Tipe & ukuran ban belakang	80/90-17
Mesin
Tipe	4 langkah SOHC
Sistem pendingin	Cair
Diameter x langkah (mm)	54 x 58,7
Kapasitas silinder (cc)	134,4
Perbandingan kompresi	10,791
Daya maksimum (ps/rpm)	11,17/8.500
Torsi maksimum (Nm/rpm)	11,65/5.500
Transmisi	Manual 4 speed